Angkutan Massal : Busway dan KA Komuter Belum Maksimal, MRT dan Monorel Nanti Dulu

Angkutan massal di Jakarta sudah berumur delapan tahun. Namun, bus Transjakarta ini belum bisa maksimal berperan sebagai salah satu solusi untuk mengatasi kemacetan Jakarta. Di tengah kurang maksimalnya peran angkutan massal berbasis busini, pemprov berencana menambah angkutan massal jenis lain : monorel dan subway (MRT). Apakah rencana penambahan dua jenis transportasi massal berbasis rel ini bisa menjadi salah satu sarana mengurangi kemacetan Jakarta?

 Bus Transjakarta bukan satu-satunya angkutan massal di dalam kota Jakarta. Sebelum tahun 1960, trem listrik sudah menjadi transportasi massal, sebelum perannya digantikan oleh bus. Selanjutnya bus besar, bus kecil, mikrolet, bajaj, bemo silih berganti melayani mobilitas penduduk di Jakarta sebagai transportasi umum.

Lambat laun, penduduk Jakarta semakin banyak yang diikuti dengan peningkatan kebutuhan transportasi. Kuantitas dan kualitas angkutan umum yang tersedia belum bisa menjawab kebutuhan transportasi. Selanjutnya kendaraan pribadi lah yang menjadi pilihan moda transportasi alternatif untuk bermobilitas. Peningkatan kendaraan pribadi ini menimbulkan kemacetan lalu lintas, ketika jaringan jalan di Jakarta belum memadai.

 

Tahun 2004, Gubernur Sutiyoso memunculkan kembali transportasi massal di Jakarta sebagai salah satu strategi untuk mengatasi kemacetan. Bus Transjakarta merupakan angkutan massal yang beroperasi pada jalur khusus, mempunyai rute, jadwal tertentu, dan tempat pemberhentian khusus, serta  bisa memindahkan orang dalam jumlah besar secara bersamaan. Yang terakhir ini menjadi catatan penting dan menjadi pembeda dengan transportasi umum.

 

Kapasitas bus Trans Jakarta jauh lebih besar dibandingkan dengan angkutan umum, bus misalnya. Ketika bus besar hanya bisa mengangkut 4.000 penumpang per jam per arah, angkutan massal yang sering disebut busway ini bisa mengangkut 14 ribu penumpang per jam per arah. Waktu tempuh busway sekali perjalanan pun lebih singkat (45 menit), dibandingkan dengan bus kota yang mencapai 1,5 jam.

 

Namun dalam perkembangannya, jaringan bus di 11 koridor tersebut belum sepenuhnya berfungsi menjadi angkutan massal yang diandalkan di Jakarta. Kondisi lalu lintas Jakarta yang makin padat ditambah kurangnya armada menyebabkan kapasitas bus yang direncanakan bisa mencapai 14 ribu penumpang per jam per arah dengan waktu singgah 1,6 menit, tidak bisa terwujud. Dari hasil penelusuran litbang Kompas, waktu tunggu busway masih berkisar 5-10 menit. Jika satu bus terisi 85 penumpang, dalam satu jam hanya akan bisa mengangkut sekitar 1.000 penumpang (sekali jalan). Dengan kondisi seperti ini fungsi busway sebagai angkutan umum yang bisa mengangkut penumpang dalam jumlah besar dipertanyakan.

 

Persoalan lainnya yang tak kalah kacau adalah soal kualitas armada dan sarana pendukungnya. Sejumlah bus, mesin pendinginnya tidak berfungsi dengan baik, pintu dan lantainya rusak. Juga dengan beberapa halte yang kondisinya sudah mulai rusak. Organisasi pengelola bus Transjakarta juga masih menuai masalah. Gaji sopir belum terbayar dan ketidak-profesionalan sopir yang bisa dilihat dari banyaknya kasus kecelakaan bus Transjakarta.

 

Akibat dari persoalan-persoalan tersebut, minat penumpang busway cenderung menurun. Tahun ini, setiap bulannya jumlah penumpang turun 188 ribu orang. Penurunan penumpang tersebut berkorelasi dengan tingkat keberhasilan pengurangan penggunaan kendaraan pribadi. Dari hasil penelitian ITDP (2010), bus TJ baru bisa mengalihkan 22,5 persen pengguna kendaraan pribadi. Bahkan dari penelitan JUTPI (2002&2010), disimpulkan jumlah pengguna kendaraan pribadi, kian meningkat, sebaliknya  pemakai kendaraan umum menurun. Tahun 2002, pemakai sepeda motor masih berkisar 21 persen dan bus masih digunakan oleh sekitar 38 persen responden. Namun, tahun 2010 posisinya terbalik. Sepeda motor telah digunakan oleh hampir 50 persen responden, sebaliknya bus mulai ditinggalkan, hanya masih dipakai oleh sekitar 12 persen responden.

 

Kereta Komuter

Selain bus Trans Jakarta, transportasi massal lainnya adalah KA Komuter. Sesuai dengan namanya, kereta yang digerakkan listrik dan mesin diesel tersebut hanya menghubungkan wilayah pinggiran Jakarta dengan Jakarta. KRL ini sudah cukup lama menjadi tulang punggung transportasi masyarakat hinterland untuk menuju Jakarta, bahkan jaringan relnya warisan Belanda.

 

Perubahan sistem dari single operation menjadi loop line, membuat rute perjalanan menjadi lebih singkat (dari 37 menjadi 5 rute) serta semua kereta berhenti di setiap stasiun. Hal ini membuat waktu tunggu kereta bisa diseragamkan menjadi 20-30 menit sekali. Dengan adanya perubahan sistem, KA Komuter ini bisa melayani rute dalam kota, meski hanya satu rute yang melayaninya (Bogor – Manggarai – Tanah Abang – Duri – Kampung Bandan – Senen – Jatinegara). Meski awalnya perubahan sistem ini cukup mendapat tentangan dari pengguna kereta, tapi berdasarkan evaluasi dari Departemen Perhubungan, jumlah penumpangnya naik 5,9 persen.

 

Peminat KA Komuter ini cukup tinggi. Selama 2008-2011, jumlah penumpang meningkat 10 persen dan berkapasitas besar (500 ribu penumpang per hari). Namun, tetap saja mobilitas penduduk dari Bodetabek menuju Jakarta masih mengandalkan kendaraan pribadi khususnya sepeda motor. Hasil penelitian JUTPI (2010) menyebutkan hanya 6,3 persen responden yang menggunakan KA ketika melakukan pergerakan ke Jakarta.

 

Belum lagi sejumlah catatan penting yang membuat pengguna kendaraan pribadi belum mau beralih ke KRL. Sebut saja mengenai harga tiket KA AC Rp 8.000 yang dinilai mahal, keamanan dan keselamatan rendah, jadwal yang terlambat, banyak penumpang bergelantungan, kriminalitas tinggi, serta fasilitas fisik seperti AC yang sering tidak berfungsi dengan baik.

 

Rencana Monorel dan MRT

Ketika Busway dan KRL belum memaksimalkan fungsinya sebagai moda transportasi massal, Pemprov berwacana ingin menambah dua jenis moda massal lainnya : monorel dan MRT. Dua jenis angkutan massal berbasis rel ini bukan ide baru. Tahun 2004, dalam pemerintahan Gubernur Sutiyoso, keduanya sempat dipertaruhkan dengan pengoperasian bus Trans Jakarta. Pada akhirnya bus berlambang elang bondol itulah yang dipilih karena biaya pembuatannya lebih murah. Meski demikian, proyek monorel telah sempat berjalan, dan akhirnya berhenti dengan meninggalkan tiang pancang di sejumlah ruas jalan.

 

Apakah monorel dan MRT bisa mengatasi kekurangan transportasi massal (busway dan KRL) yang telah ada sebelumnya serta bisa ’memaksa’ pengguna kendaraan pribadi untuk pindah ke transportasi massal?

 

Dari bentuk fisik, MRT dan monorel tidak akan mengganggu lintasan moda lainnya jika dibandingkan dengan bus Trans Jakarta yang mengambil satu jalur jalan. Keduanya mempunyai jalur khusus. Monorel berjalan pada sebuah rel tunggal yang lintasannya ditinggikan di atas tiang. Sedangkan MRT (heavy rail transit) juga beroperasi pada jalur khusus (tanpa persimpangan) yang jalurnya akan dibangun di dalam tanah dan melayang. Meski demikian, tetap saja proses pembangunannya akan menimbulkan kemacetan.

 

Persoalan rute dua jenis angkutan massal ini juga menimbulkan banyak pertanyaan. Monorel jalur hijau yang melewati Palmerah – Gelora Bung Karno – Casablanca – Dukuh Atas – Karet – Pejompongan merupakan rute pendek (14 km). Apakah rute melingkar di kawasan Senayan dan Kuningan ini dibangun untuk menghubungkan dua kawasan bisnis terbesar (SCBD dan Segitiga Kuningan)? Jika memang demikian, apakah monorel bisa menarik pengguna kendaraan pribadi yang sehari-hari bermobilitas pada dua kawasan bisnis tersebut? Pertanyaan tersebut akan terjawab jika ke depannya jumlah peminat monorel jalur hijau cukup tinggi.

 

MRT tahap I direncanakan akan dibangun sepanjang koridor utara selatan melalui rute Lebak Bulus-Fatmawati-Cipete Raya- Blok M-Jl Sudirman-Thamrin-Gajah Mada-Kota-Kampung Bandan. Jalur MRT yang melewati Blok M sampai kawasan Kota akan berhimpit dengan rute bus Trans Jakarta koridor 1. Diharapkan, separuh jalur yang berhimpit tersebut bisa meningkatkan efektifitas dua transportasi massal. MRT bisa mengurangi beban bus Transjakarta koridor 1 yang jumlah penumpangnya tertinggi.

 

Kapasitas monorel dan MRT agaknya bisa disandingkan dengan busway sebagai moda transportasi yang ada di jaringan transportasi dalam kota. Monorel setiap gerbongnya ditargetkan bisa menampung 125 penumpang, jika dalam satu perjalanan menarik 5 gerbong akan bisa mengangkut 390 ribu penumpang setiap harinya (Kompas, 14 November 2012). Juga dengan MRT yang diharapkan bisa membawa 412 ribu penumpang per harinya. Jika target 2 moda tersebut tercapai sistem transportasi massal Jakarta akan lebih terpadu dan saling melengkapi.

 

Namun persoalan lain yang harus dipertimbangkan, soal biaya pembuatan dua proyek tersebut. Biaya pembuatannya  cukup tinggi, Rp 12 triliun untuk monorel dan Rp 15 triliun untuk MRT. Tingginya nilai investasi tersebut nantinya akan menjadi bumerang terhadap keterpakaian MRT dan Monorel karena nilai investasi yang tinggi akan  berdampak pada penerapan harga tiket. Berapa harga tiket yang harus dibebankan penumpang untuk bisa menutup biaya operasional dari sebuah proyek investasi transportasi berteknologi tinggi? Jika harga tiket tinggi, belum tentu banyak peminatnya dan bisa saja dua moda ini tidak laku.

 

Taruhlah kedua proyek tersebut dibantu oleh pinjaman asing, Pemprov juga harus berhitung matang. Berapa besar dana yang harus dipinjam dan nilai yang harus dikembalikan kepada negara peminjam? Meski proses pengembaliannya akan ditanggung bersama antara Pemprov DKI dan pemerintah pusat. Seperti proyek MRT yang bernilai 144 milyar yen atau 15 triliun, akan mendapatkan pinjaman 120 miliar Yen dari pemerintah Jepang. Pinjaman ini juga akan membuat Pemprov DKI kewalahan sendiri karena harus menanggung utang, biaya perawatan dan pemeliharaan dua proyek berinvestasi tinggi tersebut.

 

Di tengah segala kekurangan bus Transjakarta dan KA Komuter, dua transportasi massal ini telah berkolaborasi dan menjadi tulang punggung moda mobilitas penduduk Jakarta. Jika tingkat pelayanannya dibenahi serius, fungsinya sebagai salah satu solusi pemecah kemacetan lalu lintas Jakarta bisa terjawab.

 

Wacana pembangunan MRT dan monorel yang juga ditargetkan bisa memecahkan masalah kemacetan Jakarta masih bisa diperdebatkan. Namun, soal biaya pembuatan dan operasional yang tinggi, pinjaman asing, serta kemungkinan munculnya dampak lingkungan dan sosial, mutlak harus dipertimbangkan masak-masak sebelum akhirnya dua proyek prestisius Pemprov DKI tersebut terwujud. (M. Puteri Rosalina dan Susanti Agustina S/Litbang Kompas)

 

 

Perbandingan Angkutan Massal di Jakarta

 

Bus Transjakarta

Kereta Komuter

Monorel

MRT

Bentuk fisik

Angkutan massal berbasis bus, yang berjalan pada lintasan khusus dan tertutup untuk moda lain. Penumpang hanya bisa naik dan turun pada halte khusus.

 

Kereta Rel Listrik baru buatan Jepang di jalur rel double track di atas tanah

Jalur KA tunggal. Relnya terbuat dari beton dan roda keretanya dari karet.

Mempunyai jalur khusus rel sendiri yang ditempatkan di atas tiang

Mass Rapid Transit berbasis rel jenis heavy rail transit.

Kereta berkinerja tinggi, beroperasi pada jalur khusus (biasanya tanpa persimpangan).

Jalur akan dibangun di dalam tanah (subway) dan melayang

Panjang lintasan

184,31 km

160 km (Sepanjang wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi )

14,6 km

221,6 km (110,8 km + 23,8 km+87 km)

Sejak kapan beroperasi

1 Februari 2004

tahun 2000 (Sistem pengoperasian  Commuter terpadu di Jabotabek

Mulai direncanakan 2004, tiang sudah dibangun tapi proses pembangunan belum jelas kapan akan dilanjutkan lagi

Ditargetkan mulai beroperasi 2016

Rute

10 koridor : (di dalam kota)

I : Kota – Blok M

II ; Pulo Gadung-Harmoni

III : Kalideres-Harmoni

IV:Warung Jati-Imam Bonjol

V:Kampung Melayu-Ancol

VI:Kp Rambutan-Kp Melayu

VII:Pulo Gadung-Dukuh Atas

VIII:Ps Minggu-Manggarai

IX:Kp Melayu-Roxy

X: Tomang-Harmoni-Pasar Baru

Penghubung wilayah Bodetabek – Jakarta+jalur loopline (dalam kota Jakarta) :

  • Bogor-Jakarta Kota
  • Bogor-Tanah Abang-Psr Senen-Jt Negara
  • Bekasi-Jatinegara-Manggarai-Jakarta Kota
  • Parung Panjang/Serpong-Tn Abang
  • Tangerang-Duri
  • Tj Priok-Jakarta Kota

Direncanakan tiga jalur

I (hijau): Senayan, Palmerah, Pejompongan, Dukuh Atas, Sudirman, Setiabudi Utara, Kuningan Sentral, Grand Melia, Gatot Subroto, Satria Mandala, Komdak, SCBD, Gelora Bung Karno dan Asia Afrika.

II : Cawang Atas, Senen, Ancol

III: Cawang Atas, Grogol, Monas

Direncanakan 2 jalur :

Selatan-Utara:Lebak Bulus-Kampung Bandan

Timur – Barat

Kapasitas

14.167 penumpang per jam per arah (penumpang per hari: 340 ribu)

Penumpang per hari : 500 ribu

Diharapkan kapasitas angkut 390 ribu penumpang per arah per hari.

 

Diharapkan 412 ribu penumpang per hari

Sumber: Litbang Kompas/PUT/STI, diolah dari pemberitaan Kompas, “Busway Terobosan Penanganan Transportasi Jakarta” (2006), “Modul Opsi Angkutan Massal”, www.jakartamrt.com, http://www.transjakarta.co.id

This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s