Angkutan Massal Kunci Mengatasi Kemacetan

Mengatasi kemacetan Jakarta tak sekadar mengurangi kepadatan lalu lintas dengan menambah ruas jalan dan membatasi penggunaan kendaraan pribadi saja. Namun yang lebih penting adalah penyediaan angkutan massal memadai yang bisa menarik orang untuk meninggalkan kendaraan pribadi dan beralih pada angkutan publik.

Oleh: M. Puteri Rosalina

                Kemacetan dipandang sebagai tidak seimbangnya rasio panjang jalan dengan jumlah kendaraan. Ketika jumlah kendaraan kian meningkat, solusinya adalah menambah jaringan jalan. Namun jaringan jalan baru tetap tak bisa mengurangi kepadatan lalu lintas. Pemecahan masalah kemacetan tersebut kurang tepat dilaksanakan karena penyelenggaraan transportasi Jakarta masih menggunakan pendekatan penyediaan infrastruktur untuk mengantisipasi volume kendaraan di masa depan.

Penyediaan angkutan massal untuk mengatasi kemacetan Jakarta baru bisa terselenggara tahun 2004. Setahun sebelumnya terlontar ide untuk membatasi penggunaan kendaraan dengan program three in one. Tujuannya untuk mengalihkan pengguna kendaraan pribadi ke busway. Namun program yang mewajibkan satu mobil untuk membawa penumpang minimal tiga orang tersebut hanya memindahkan kemacetan ke ruas jalan lain. Peran bus transjakarta yang sudah beroperasi sembilan tahun pun juga belum maksimal karena belum bisa sepenuhnya menarik minat pengguna kendaraan pribadi.

                 Langkah pembatasan kendaraan dan busway tersebut sebenarnya sudah tepat. Namun penerapannya terbalik. Menurut Ellen SW Tangkudung, Kepala Laboratorium Transportasi Departemen Teknik Sipil UI, langkah yang tepat untuk mengurangi kemacetan adalah menyediakan angkutan massal yang memadai terlebih dulu. Adanya angkutan massal, akan menarik orang untuk beralih ke transportasi massal. Selanjutnya diperlukan kebijakan pembatasan kendaraan, untuk mendorong penggunaan angkutan massal secara maksimal.

                Penyediaan angkutan publik jangan sekadar pada armada dan jaringannya saja, tapi juga sarana pendukungnya. Seperti fasilitas pejalan kaki, park and ride, jadwal yang teratur, dan waktu tunggu yang singkat. Hal tersebut juga menjadi faktor penting untuk menarik orang menggunakan angkutan umum.

Proses mendorong orang menggunakan angkutan publik perlu waktu yang lama dan tidak bisa instan dilakukan. Singapura butuh waktu 5-7 tahun untuk memindahkan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum. Sejak 1987 pemerintah Singapura telah mengembangkan jaringan kereta api yang disebut MRT Singapore. Bersamaan dengan penyediaan jaringan MRT Singapore, pemerintah menerapkan sistem Electronic Road Pricing (ERP) dan pembatasan kepemilikan mobil. Alhasil dengan pembatasan tersebut masyarakat Singapura tidak lagi bergantung pada kendaraan pribadi dan mengandalkan jaringan MRT untuk melakukan mobilitas.

 Solusi Baru

Saat ini pemerintah tengah menggodok sejumlah usulan baru untuk mengatasi kemacetan. Usulan yang termasuk dalam Pola Transportasi Makro Jakarta (2007) tersebut adalah pembangunan angkutan massal MRT dan monorel, pembatasan kendaraan dengan sistem ganjil genap, serta pembangunan enam ruas jalan tol.

                Ketiga alternatif solusi tersebut bersaing untuk dilaksanakan terlebih dahulu. Masyarakat menghendaki penyediaan transportasi publik terlebih dulu dibandingkan dengan pembangunan enam ruas tol dan pembatasan kendaraan ganjil genap. Sebanyak 67 persen responden jajak pendapat Kompas pertengahan maret lalu menginginkan, pembangunan transportasi massal didahulukan ketimbang pembangunan tol. Sekitar 65 persen responden juga menilai pembangunan transportasi publik lebih baik dilaksanakan dulu daripada pembatasan kendaraan ganjil genap.

                Harapan masyarakat tersebut akan bertolak belakang dengan biaya yang dibutuhkan. Biaya penyediaan angkutan monorel dan MRT relatif besar. Biaya untuk monorel yang dibangun dari dana swasta dan konsorsium lima BUMN, diperkirakan mencapai Rp 30 triliun. Sedangkan total biaya pembangunan MRT yang menggunakan dana pinjaman JICA mencapai Rp 40 triliun.

                Investasi cukup besar pun akan dibutuhkan untuk membangun enam ruas jalan tol. Total biaya yang dibutuhkan Rp 42 triliun. Adapun biaya untuk pembatasan kendaraan jauh lebih murah. Pembatasan kendaraan hanya merupakan kebijakan yang tidak memerlukan tender proyek, teknologi tinggi, serta investasi besar. Sekitar Rp 12,5 miliar dibutuhkan untuk pengadaan stiker penanda nomer genap dan ganjil.

                JIka melihat dari sisi biaya, alternatif penyediaan transportasi massal akan kalah dengan pembatasan kendaraan. Namun, jika belajar dari pengalaman masa lalu, pembangunan monorel dan MRT jauh lebih efektif untuk mengatasi kemacetan.

                Idealnya pembatasan kendaraan dilaksanakan setelah jaringan transportasi massal tersedia dan terbangun dengan sempurna. Jika dipaksakan dilaksanakan sebelum jaringan transportasi massal siap, akan memunculkan banyak resiko. Bisa saja nasibnya seperti program 3 in 1 yang hanya memindahkan kemacetan ke tempat lain. Atau jumlah kendaraan semakin bertambah karena masyarakat akan mempunyai lebih dari satu kendaraan dengan plat ganjil dan genap.

                Namun, jika program ini sudah mendesak dilakukan, harapan terbesar bergantung pada angkutan publik yang ada (busway, kereta komuter, angkutan pengumpan, serta angkutan umum). Dengan catatan armada, jaringan, dan fasilitasnya sudah ditambah dan diperbaiki.  Kalau saja belum berhasil dipenuhi, kebijakan tidak akan berjalan efektif, masyarakat akan tetap menggunakan kendaraan pribadinya dan semakin menambah kepadatan lalu lintas.

 Angkutan Massal

Investasi mahal dari pengadaan angkutan massal tidak akan sia- sia karena akan bisa mengurangi kemacetan lalu lintas. Tentu saja dengan ketersediaan angkutan yang memadai yang ditunjang dengan manajemen pengelolaan yang baik.

Angkutan massal ini berperan penting untuk bisa memindahkan orang dalam jumlah besar secara bersamaan. Angkutan yang beroperasi pada jalur khusus, mempunyai rute, jadwal tertentu dan tempat pemberhentian khusus tersebut bisa menggantikan peran kendaraan pribadi yang berpotensi meningkatkan volume lalu lintas.

Bayangkan sebelum ada bus Transjakarta, 51 mobil yang mengangkut 85 penumpang akan bergerak di jalan. Setelah ada bus Transjakarta, 85 penumpang bisa diangkut hanya dengan satu buah bus. Juga dengan kereta komuter yang bisa mengangkut lebih dari 1.000 penumpang dalam satu rangkaian. Tanpa ada kereta, mobilitas dari wilayah pinggiran akan dipenuhi oleh 250 mobil atau 500 sepeda motor yang tentu saja semakin menambah kemacetan.

Kapasitas monorel dan MRT bisa disandingkan dengan bus transjakarta sebagai moda transportasi yang ada di jaringan transportasi dalam kota. Sampai saat ini, busway yang telah berkembang menjadi 12 koridor bisa mengangkut 500 ribu orang setiap harinya. Sedangkan MRT yang direncanakan beroperasi pada dua jalur, diharapkan bisa mengangkut 460 ribu orang per hari. Juga dengan monorel yang ditargetkan bisa membawa 200 ribu penumpang tiap harinya. Rute monorel direncanakan menghubungkan pinggiran Jakarta di selatan dan timur ke pusat kota, serta rute khusus ke Bandara dari Pulogadung.

Meski kapasitas monorel dan MRT di bawah busway, tapi jika dibangun pada jalur yang tepat, sangat bisa membantu pergerakan masyarakat di dalam kota Jakarta. Masyarakat tidak hanya bergantung pada busway saja sebagai transportasi massal di dalam kota. Seperti rute MRT tahap I yang dibangun dari Lebak Bulus – Kampung Bandan. Rute MRT yang melewati Blok M – Kota akan bersinggungan dengan rute bus transjakarta koridor 1. Diharapkan sebagian rute yang berhimpit tersebut bisa meningkatkan efektifitas dua transportasi massal. MRT bisa mengurangi beban busway koridor 1 yang jumlah penumpangnya paling tinggi. Namun jika tiket MRT lebih mahal, bisa jadi MRT yang melewati Blok M – Kota tak diminati masyarakat.

 Pembangunan Jalan Tol

                Hampir serupa dengan pembangunan monorel/MRT. Investasi yang dikeluarkan pemerintah untuk membangun jalan tol juga sama besarnya. Akan tetapi dampak yang ditimbulkan setelah pembangunan akan berbeda dengan penyediaan angkutan massal. Pengalaman masa lalu membuktikan pembangunan jalan semakin memicu peningkatan volume lalu lintas.

                Hasil penelitian PT Pembangunan Jaya (2005) menyebutkan setiap pertambahan jalan sepanjang satu kilometer akan dibarengi dengan peningkatan jumlah kendaraan (sekitar 1.923 mobil). Jadi dapat dibayangkan jika enam ruas jalan tol sepanjang 69,6 kilometer jadi dibangun akan berpotensi meningkatkan jumlah kendaraan menjadi sekitar 133 ribu unit. Penambahan ratusan ribu kendaraan tersebut akan semakin menambah padat jalan Jakarta.

                Usulan ini juga kontradiktif dengan rencana pembatasan kendaraan dan pembangunan monorel/MRT. Pemerintah sedang berupaya menarik minat masyarakat untuk menggunakan angkutan massal dan mendorongnya untuk meninggalkan kendaraan pribadinya. Tapi adanya rencana tersebut semakin membuat orang untuk tidak mau meninggalkan kendaraan pribadinya.

                Dampak negatif lain yang muncul, seperti meningkatkan pencemaran udara di Jakarta. Struktur jalan saling silang bersusun di kota akan merusak keindahan kota. Belum lagi kemacetan yang juga pasti akan muncul saat proses pembangunan. 

                Sampai saat ini, pembangunan enam ruas tol masih diperdebatkan oleh berbagai kalangan. Jokowi masih belum sepenuhnya menyetujui dan malah mensyaratkan angkutan umum boleh masuk tol.

                Bagaimanapun besar investasi yang dibutuhkan untuk membangun angkutan massal monorel dan MRT, tetap lebih efektif untuk mengurangi kemacetan. Akan tetapi memang butuh proses lama untuk bisa mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan memindahkan mobilitas dengan penggunaan angkutan massal. Kementrian Perhubungan menargetkan tahun 2020 mendatang dengan pengembangan angkutan massal, penggunanya akan naik 7 persen (M. Puteri Rosalina/Litbang Kompas)

Grafis:

Rencana yang harus terlebih dahulu dilaksanakan untuk mengatasi kemacetan

  1. Pembangunan enam ruas jalan tol dengan transportasi publik

Pembangunan 6 ruas tol                       25,9 persen

Pembangunan transportasi publik    67,3 persen

Tidak tahu/tidak jawab                          6,8 persen

  1. Pembangunan transporatsi publik dengan pembatasan kendaraan sistem ganjil genap

Pembangunan transportasi publik                    65 persen

Pembatasan kendaraan ganjil genap                               27,1 persen

Tidak tahu/tidak jawab                                          7,9 persen          

 

Solusi Mengatasi Kemacetan Jakarta

 

Monorel

MRT

Jalan Tol

Kebijakan Ganjil Genap

Deskripsi

-          Jalur KA tunggal.

-          Relnya terbuat dari beton dan roda keretanya dari karet.

-          Mempunyai jalur khusus rel sendiri yang ditempatkan di atas tiang

 

 

Diharapkan Kapasitas 200 ribu orang per hari.

-    Mass Rapid Transit berbasis rel jenis heavy rail transit.

-    Kereta berkinerja tinggi, beroperasi pada jalur khusus (biasanya tanpa persimpangan).

-    Jalur akan dibangun di dalam tanah (subway) dan melayang

Diharapkan 460 ribu orang /hari.

Enam ruas jalantol

 

 

-    Mengatur kendaraan (sepeda motor/mobil) bernomor plat genap atau ganjil yang boleh melewati sejumlah ruas jalan dalam sehari.

-    Pembatasan diberlakukan pukul 6.00 – 20.00 pada Senin-Jumat.

-    Pembatasan tidak berlaku Sabtu, Minggu, dan hari libur nasional

Panjang

Panjang : 124,1 km

Panjang : 221,6 km (110,8 km + 23,8 km+87 km)

Panjang : 69,6 km

 

Biaya

  • Jalur green line&blue line : Rp 7 triliun
  • Konsorsium BUMN : Rp 8 triliun

Biaya konstruksi:  Rp 15 triliun.

Total biaya :Rp 40 triliun

Rp 42 triliun

Anggaran pengadaan stiker Rp 12,5 miliar untuk sekitar 2,5 juta mobil

Rute

  • Kuningan-Setiabudi (Green line)
  • kampung Melayu-TamanAnggrek (Blue line )
  • Sentul-Cibubur-Cawang
  • Cikarang-Bekasi Timur-Cawang
  • Cawang-Kuningan-Palmerah
  • Pulogadung-Kelapa Gading-Harmoni-Kalideres-Bandara

Direncanakan 2 jalur :

-          Selatan-Utara:Lebak Bulus-Kampung Bandan

-          Timur – Barat

1. Semanan-Rawa Buaya-Grogol-Sunter

2. Sunter-Pulogebang-Rorotan

3. Kemayoran-KampungMelayu

4. DuriPulo-Tanah Abang-Casablanca-kampungMelayu

5. Ulujami – Tanah Abang

6. Pasar Minggu-Casablanca

-    Fase I Diberlakukan di Jl. Sudirman, MH Thamrin, Gatot Subroto, Rasuna Said, selama 3 bulan

-    Fase II ,diberlakukan sepanjang jalan yang dilalui koridor busway timur dan barat.

-    Fase III, dimulai setelah busway yang dipesan telah datang, dan diberlakukan di seluruh jalan yang dilalui busway dan di dalam lingkar dalam kota

Sumber: Litbang Kompas/PUT diolah dari berbagai sumber

               

Metode Jajak Pendapat

Pengumpulan pendapat melalui telepon ini diselenggarakan Litbang Kompas pada 18-19 Maret 2013. Sebanyak 560 responden berusia minimal 17 tahun dipilih secara acak menggunakan metode pencuplikan sistematis dari buku telepon terbaru. Responden berdomisili di DKI Jakarta. Menggunakan metode ini, pada tingkat kepercayaan 95 persen, nirpencuplikan penelitian ± 3,9 persen. Meskipun demikian, kesalahan di luar pencuplikan dimungkinkan terjadi. Hasil jajak pendapat ini tidak dimaksudkan untuk mewakili pendapat seluruh masyarakat.

About these ads
This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

One Response to Angkutan Massal Kunci Mengatasi Kemacetan

  1. Hanya utk pemuas sebelum termuat sebenarnya di koran :D

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s